从个人到超级车队：自行车车队发展简史

      1903年，当Maurice Garin赢得第一届环法的时候，他身边没有所谓的“队友”，有的只是资助他们比赛的赞助商，所以你不会看到有队友给他端茶送水，不会有人在坏了车之后还会牺牲自己帮他换车，更不会有各种复杂的战术。甚至在那个时候，帮另外一位车手领骑，都是被明令禁止的，直到1925年，这项在今天看来有些不可思议的规定才被废止。

虽然车队的概念自1910年开始就有了，但是细心的读者不难发现那其实和没有车队差不多，同一车队包揽前十的情况经常发生，以至于你很难区分是车队还是赞助商。在那个年代，还曾有过这么一个词“touriste-routiers”，来特指某些独立参赛的车手。他们没有赞助，一个赛段比赛完到了另外一座城市，还需要去街头表演魔术来赚够住旅馆的盘缠。直到1920到1930年代之后，随着时代的发展，个人参赛模式退出了历史舞台。

1920年代左右，不断有同一国家的车手以老乡之名，抱团参赛，参赛队伍的名称就以国家来命名。在环法这个大舞台，国家队参赛也是直到1969年才结束。但是当时的国家队车手可不是像现在的国家队，不是每个车手都愿意为国效力，有些国家还会派出不止一支车队参赛，但是有些国家却因为不到报名人数，而不得不拉其他国家的车手来凑数。因为一些车手平时也不在一块骑车，只是到大赛才一起到国家队报到，同一国家队也不免会出现人心不齐，甚至同胞相争的情况。二战后十年那个自行车黄金年代，我们就看到了Coppi与Bartali的伟大对决，但其实他们都是代表意大利参加环法等比赛的。

历史的大潮总是不可阻挡的，无论你是环法的规定，还是什么大赛的规定，自行车运动总是在朝着专业化的方向发展。在1950年代的时候，第一批真正意义上的商业车队：圣拉菲尔车队(St Raphaël)和妮维雅车队(Nivea)相继成立。非自行车零件厂商的加盟，意味着更多的资金投入，和更专业化的管理出现，而不仅仅是厂商们拿来宣传自己产品的工具。

分工与分化
与专业化相伴的，是劳动角色的分工。车队要求车手为胜利而战，不同角色的车手慢慢显现，来适应不同类型的比赛。于此同时，副将(domestique)这个词汇出现了。事实上，副将并不是1960年代及以后才有的现象，如Coppi和Bartali争雄的年代，Coppi身边就有一群得力的干将。但是法国人为意大利人“以伟大车手为中心，其他人为他服务”的精神所启发，发明了这个专用词汇。在副将的基础上，各种战术也慢慢显现出来，比如我们所熟悉的冲刺时用的火车战术——在1960年代之前，车手们还是非常古典式的长距离冲刺，而不会有我们熟悉的leadout等角色存在。
副将的存在，更多时候是为了凸显主将的伟大，增加车队获胜的概率；但反过来，副将也为此做出了更多的牺牲。那是古典车手开始凋零的年代，越来越少车手既能冲刺又能跑多日赛，而是出现了更多本来能在多日赛挤进前十的车手，为车队大佬卖命的场景。当然，古典车手的凋零是另外一个宏大的议题，这里不做深入研究。

与车手分工越来越细同步的，还有就是技术上的精益求精。首当其冲的就是器材的进步。在Cyrille Guimard治下的Gitane车队就开始在器材上不断专研，围绕着更低风阻的车辆进行研究，Guimard还要求他的手下必须要适应新的器材。然后，我们看到了Fransceco Moser使用的新型的计时赛车，直到1989年环法Greg LeMond的更加专业的计时赛装备等等。

超级车队出现
在1980年代，我们逐渐发现一些车队开始在各种比赛横冲直撞，大包大揽，比如经常性地包揽环法前两名，如30年前的La Vie Clair车队到后来的PDM等——一支车队有三四个环法冠军的有力竞争者——然后我们称这些车队为“超级车队”，或者大车队/超强车队。而我们现在经常在电视上看到的车队大巴，就是为其中一支超级车队PDM引人到这项运动中来的。
在车队大巴的基础上，ONCE车队更进一步，开始了更为专业的分工，为了获胜进行了更加细致的研究，从设计比赛用车，到制定各种比赛计划，甚至包括有组织的复杂的服用兴奋剂…同样的架构也被运用到美国邮政车队上来。然后举世闻名的美国邮政山地列车就成为了经典中的经典：Hincapie，Landis， Heras， Hamilton， Leipheimer等车手组成的无敌列车碾碎了所有对手的进攻，当然也碾碎了很多车迷对于那些年环法的记忆。

到了新世纪，经过后阿姆斯特朗时代，车坛一度出现了几年群雄并起的局面，但是很快，财大气粗的阿斯塔纳携康塔多及复出的阿姆斯特朗、布吕尼尔一起组建了新的超级车队，一度看起来要包揽09年环法的前三，但是Verbier事件让车队的矛盾爆发，这支看起来强大无比的车队实际上只维续了不到2年。
不过，并不是有钱就一定能组建超级车队，也不是没钱就不能组建超级车队。过去五年，HTC-Highroad和天空车队都先后向我们展示了如何用不是特别多的资金去组建一支成功的车队。首先是HTC-Highroad，完全颠覆了以往以多日赛，尤其是大环赛为中心，去组建超级车队的思路，完全以比赛单站为目标，挖掘Cavendish这样的冲刺天才，和Matt Goss，EB Hagen这样有古典赛天赋的冲刺好似，辅助以可以跑一周赛的ITT好手，如托尼.马丁等，这样无论在什么样的比赛，只要不是爬坡太多的比赛，大多能看到他们活跃的身影，车队也在几年时间挂起了Highroad式的风暴。

天空车队则是另外一个方向，车队经理Brailsford将英国在场地赛上无往不胜的哲学带到了公路赛主车群，提倡边际增益(Marginal Gain)，即在各个环节尽最大的可能做到最好，所以我们看到他们大胆采用了最先进的器材，各种科技的创新运用到车手的训练、比赛中来，车队更是不惜重金找来数位顶尖的运动科学专家，结合功率计等器材，来量化车手的训练指标，细分训练科目，出现了训练更多，比赛更少的和传统自行车训练-比赛模式截然不同的思维。特内里费训练营的大量使用，成为了天空车队的标签，也逐渐进入了大多数车队核心车手的训练日程表——效果也显而易见，Wiggins、Froome、Rogers、Hagen等车手的爬坡变得日益精湛，可以说，天空车队——这一目前车坛的超级车队之一，正在引发一场自行车训练的革命。

总结

由上可以看出，自行车运动经历了由英雄传说般的个人运动，一步步转向集体运动，车队的力量逐渐被强调，而如今，我们也已经很少见到如Coppi、Merckx那样突围几十公里，甚至上百公里夺冠的事情。而超级车队，同样也不是一个新鲜事情，甚至从某种程度来看，这些资金充裕，理念先进的车队，一次次地给车坛带来了新的革命。

但是，天下大势，分久必合，合久必分。没有任何一支超级车队能存在10年以上，未来的车坛，也绝不会任由天空一家独霸。