[转帖]如何编轮组（高级DIY维修晋级）

发现个和单车有关的好资料我就施展自己的长项，转帖下给大家分享，文章是繁体的，我转换了下变简体的了。单车DIY最复杂的部分基本就是轮组如何编织的问题了，很多朋友很糊涂，不过以下的这篇文章就图文并茂写得比较详细了，但也需要花点心神研究学习下，最重要的还是能拿个轮组自己边看边学习才接受得快点，需要点时间吧，但总算是篇很好的维修技术类资料，希望给感兴趣的车友一点帮助。

「每一条幅条与其他幅条交叉的数量」



从这张图看起来，没错，Cross就是每根幅条与其他幅条的相交叉数目。说真的我敢保证，除非你有过人的图像思考能力，否则最后来到实际的编轮上你还是搞不懂这个Cross到底怎麼编出来。
所谓的Cross交叉数，并不是一定指幅条与其他幅条交会的数目，而是指幅条安装的孔位与X0孔位的错位数！
请务必牢记上面这一点，然后接下来我要解释这个定义。
所谓的X0，就是直拉式编法，像这个样子：



如果我们要瞭解如何交叉，就让我们先来瞭解不交叉的状况。其实从X0的图我们可以看出来，如果我们把花鼓上的幅条孔跟轮圈上的孔位一一编号，所谓的X0就是一个萝卜一个坑，编号1的花鼓孔连接编号1的轮圈孔，依次类推。
為了接下来解答Cross的秘密，我把这个轮子从圆形拉成直条，让我们来看看花鼓与轮圈的相对孔位状况：



為了让孔位对齐，我让花鼓的圆周变大，等同轮圈的圆周。為什麼1的左边是12呢？这是方便我们幻想它是一个圆形的，圆形的头尾会相接，这样比较容易画图跟理解。好的，现在我们要拉出X0的幅条了，我们1对1、2对2的把幅条接上去：



这就是所谓的X0直拉，幅条直接由花鼓孔通到相对编号的轮圈孔上，这样才会「直拉」而且完全不相交。请记住这个样式，这就叫做X0孔位！
而所谓交叉式的半切线样式（Semi-tangent），幅条是要相交的，既然要相交，它们就不能连接到对应的孔位，而必需要「错位」，而如同我之前翻译的文章裡面讲到的，正常的半切线编法下，花鼓的每一侧都有后拉Trailing跟前拉Leading两组幅条，一组提供大部分踩踏时花鼓对轮圈拉动的力量，另一组则是提供大部分煞车时的反向制动拉力（请注意，是大部分而不是全部，所谓的幅条在踩踏或者煞车的时候都负担了部分的力量，只是因為安装方向而有负担大小的分别而已），接下来我的插图将按照Brown的习惯，把车行的方向定义成由左至右，如果你不知道我在说什麼，请翻阅之前的文章。
让我们把这两组幅条以错一个孔位的方式安装上刚刚的示意图，所谓错一个孔位，指的是原本应该在1的位置的幅条，现在我们把它连到12的位置，当作一条Trailing Spoke：



由於Trailing与Leading是彼此间隔安排的，接下来我们就装上这条Trailing 左右两侧的Leading Spoke，它们方向跟Traiing相反，而且跟自己同编号的轮圈孔错开一个，这是安装上去的情形：



接下来我们按照刚刚的顺序，一条Trailing一条Leading的这样把整个轮组编起来：



有没有发现，所有的幅条就刚好只跟其他幅条交会一次！这就是所谓的X1（Cross 1），也就是幅条安装的孔位与X0孔位的错位=1。当这个轮组又被"弯成"圆形后，就是这样：



我把Trailing Spokes用红色，Leading Spokes用蓝色来标示，这样比较清楚，这是一个32孔X1轮组的右半边，所有幅条跟其他幅条交会一次。
理解X1之后，让我们来看如果安装孔位与X0孔位错位=2的状况，首先我们由花鼓这边的1号孔出发，把所有的Trailing Spoke都错开X0孔位2个孔位的安装上去



然后我们用同样错开两孔的方式安装Leading Spoke：



我用蓝色标示了从1号花鼓孔出发的幅条，这条幅条被连接到与X0孔位错开2孔的11号轮圈孔，在这样的安装方式下，这条幅条与其他幅条的Cross数是2（我用红圈圈标示起来的地方），当这样的编法变成一个圆形的轮子后，就是这样：



这是32X2的轮组的右半边，幅条安装的孔位与X0孔位的错位=2，產生的效果是：每条幅条与其他幅条的交会数量=2。Cross 2破解成功！
想必你一定知道我接下来要干嘛了，没错，我要让接下来的错位=3，当错位=3的时候，情况变成：





看到没，X3破解完成！
这就是Cross的道理，它的道理并不在幅条到底交会了几次，而是在它在轮圈孔上被安装的孔位位置与X0孔位的错位数！
你看上面的图跟解说之后，会觉得错位数与幅条交叉数，理所当然的一定是一样的，然后你心裡一定想「这哪裡是什麼破解，ohmylife你根本在说废话！」嘿嘿，天真的蓝星人啊，不要被「理所当然」四个字蒙蔽了你的智慧，请看以下的图：


这是一种奇妙的编轮样式，叫做Cross Length，最早被发明出来就是因為一些编轮者想要欺骗其他编轮者的眼睛。你注意看，这个轮组红色的Trailing Spokes它的错位是3，所以理应跟Leading交错3次，可是你数数看，嘿嘿，只有2次噢。至於这个轮组的破解，就留给你自己好好想一想了。

总之，你看到一个轮组的编轮样式，想要自己编一个，就要知道上面所用的幅条到底是多长的。这时你就必需知道这条幅条它的Cross数，经过计算后才去买幅条，而不是死脑筋的一直去数它跟其他幅条交会了几次，那才不是真正的Cross数，你去买回来最后的下场就是长度不对。

再次强调：

所谓的Cross交叉数，并不是一定指幅条与其他幅条交会的数目，而是指幅条安装的孔位与X0孔位的错位数！

记住这个原理，这样后面我们介绍各种编轮样式的时候，你就知道这些样式是怎麼被设计与编织出来的了。

[本贴已被 作者 于 2007年11月03日 22时07分24秒 编辑过][/COLOR][/ALIGN]

这些资料出处是hmylife的手編輪組實驗室   

相当专业的资料，感谢下先了。

因为有了相当透彻的原理了解，自然花样也百出，呵呵，有搞懂和有时间的可以尝试编以下这种花样的，不过你得又要学习下钢丝长度计算原理了

不过，大家要注意，这是入门基础，还有很多要数没具体说的，如钢丝长度计算方式（希望大王能专业补充下，我暂时没这资料），还有钢丝在碟煞和飞轮鼓方向的拉向问题（到时我会找图片发上来进行补充）希望能完善这个原理，也好让大家想要学习的时候，有资料能在天空查到，至少有正确的好资料。

学习啊
这个不用考试了吧[em11]

不在我的区，不能精华了。但是纯技术帖，力顶。

在补充点资料

花鼓和钢线(转贴)
车轮是自行车主要部份.但是,它的受重视程度从来不及车架,变速系统和煞车零件.大部
份的选手,在购车轮零件时,往往和选择车架般的盲目追求时尚和商誉,而不会理会个人
资历和比赛型式.本文的目的是揭露一些轴部花鼓大小和钢丝搭配对应力和运动表现的
影响,以使读者在选读在选购新车轮时,有足够的知识去作明智的选择.我们分三个部份
来分析.
1.大花鼓好或小花鼓好?
2.为什么欧陆的职业选手绝大部份使用小花鼓?
3.放射线型的钢丝穿搭有什么好处?
以上的问题相信各位选手都有自己的答案吧.
所谓大花鼓,就是说轴部的[花盘]大.花盘半径大约36mm的我们称之为[大花盘].花鼓的
转换扭力=花盘半径x应力;花盘大了,扭力亦相应增大.所以大花鼓能够帮助传送加速力
,同样的道理,左右钢丝所成的角度越大,越能程坦侧面压力.大花鼓钢丝角度比小花鼓钢
丝角度要大所以更能抵受侧面压力,当你坐在车座上柔顺而恒速地踏车时,力量会相当
平均地由花鼓的左右花鼓边同时地经由钢丝传到车圈上[起码理论上].但当你离座冲次
或转向时,自行车便会左右偏侧.侧左时,左弦的下部钢丝和右弦的上部钢丝都受着一股
强大压力而和右下弦和左上弦皆受着一股拉力.调校得能松紧得宜的钢丝就像跨马步的
肌肉强直收缩,使车子由左侧右时由压力变张力的钢丝群不致与末端连接点(车圈和花鼓
)之间出现游离空间.否则车轮便容易被扭曲.基于大花鼓车轮的钢丝较抵受压力和拉力的
迅速对调,所以爬山赛和一切跑道都成为大花鼓的天下.
一般可以在国内买到的公路赛用后花鼓,无论大小都是左右圆周一致的.由于花鼓右方要
让出空位给飞轮之故,右钢丝的斜角a便小于左钢丝斜角b.前者已成较弱的一环,再加上它
们要直接承受飞轮传来的动力,所以为了克服这个缺点,现在有一些制造商(如USA的Hi-E)
出产[等张]后轴轮.它的左花鼓小而右花鼓大,务使a=b;即是左弦钢丝和右弦钢丝处于同等
张力.义大利的Campagnolo则走中间路线,出产一种小左中右后花鼓,使细花鼓的吸收震荡
特性得以保存.
我们常用的车轮钢丝都是交错互搭的.但近年来放射性直搭法突然从博物院的老自行车
轮上走回赛车界.查钢丝的穿搭方式,可分为直搭的○×,互搭的1×、2×、3×和4×共五
种.○×,放射线直搭法的钢丝,由花鼓直出与车圈成正切.本文初段提及前叉的斜角越大
则越易传送震荡;而钢丝越短亦有异曲同功之处.○×搭法与作用点(花鼓及车圈成90O正
切,远比75O前叉斜角为大又因处于车轮半径之故,所以互搭法的钢丝为短.结果是轮子非
常坚实.对来自传动系统的力量,能迅速的传送到车圈而化为动力,选手可以感受到加速时
的活泼反应.同样地,路面传来的向心性(由车圈逆转回花鼓及车架)震荡不只令自行车零
件(特别是转动力向的轴承套件如前叉碗Headset)加速金属疲劳,而且还会使得选手在碰到
硬物或断层路面时如T.T.起步快速走脱)和间歇性强力(爬山)都非常适用.
花鼓大了,钢丝的长度便短了.相信大家知道,无论你的头发有多柔软,剪成平头时,便会硬
的像刷子.同样的现象,钢丝越短应力越大,越能快速传送能力转动车轮.但即使是走在凹都
凸路面的荡震也会毫无保留地通过车轮钢丝再由车把传到手上和车座传到臀部,使运动
员不适,甚至痛楚.相反地花鼓小了钢丝便长了,于是力量的传送便没有前者的直接,而且能够抵消
一部份路面震荡力使长途公路选手和旅行者长时间控车可以比较舒适自如.
近年来前叉角度越来越大,由以往的72O题升到73O-75O;这强调灵活性设计,现已成为盲目
附和的潮流.过大的前叉角度,副作用就像短钢丝大花鼓一样,把震荡不保留地传到选手身
上所以,如果你的车架是当代商业巨浪的设计品,使你手部和肩部发痛;或自行车在不良路
面上套动不已,使你难以发挥,最好改用小花鼓了欧陆的职业选手,每日次的赛程都超过150
公里,再加上路面变化甚大,所以除在一些短程[T.T]或纯爬山赛外,无不乐用小花鼓.练工夫
或柔道的朋友,都知道[马步]的功用,它能使当事人抵受外来力量而坚立不倒.虽然马步方
式各有门派,但不离分腿和肌肉强直收缩.双脚分得越开越能抵受从旁而来的冲力;
双手松脱造成意外.再者,互搭的钢丝在运转时若突然断了通常都被交错的钢丝群相互克
制着.直搭的呢?就会从运转中脱轨而出,轻者划伤车架,重者会插进脚部,不难造成终身遗
憾.直搭钢丝和花鼓的大小亦要[门当户对].既然大花鼓和直搭的都代表着钢强的一面,所
以选用大花鼓直搭75O前叉的选手如经常保持上佳成绩一定是天才.放射性搭的一个好处
是减低风阻,因为每条钢丝都相继处于前一条的相同方向,亦即享受着前一条的屏障.基于
此,有部份T.T.专家喜使用小前花鼓的(柔)以制直搭的(钢)相得益彰.除此,不知还有什么实
而不华的理由支持使用后轮左直搭右互搭法.世界冠军赛高手不用,台湾的李福祥.雷骏不
用,因为它有着本文所述的一切坏处而只有一点点微不足道的长处.那选用它的选手就变
的毫无主见,一味盲从.
1×搭法,是只任何一条钢丝,在由花鼓穿搭至车圈时,只与另一条逆向钢丝成[×]交错.
2×就是与2条逆向的成×;3×是与3条逆向的成×交错………….要留意的是无论是1×或
4×任何一条钢丝只能与一条逆向钢丝交织扭搭.
既然钢丝成×互搭,所以钢丝在轮上便有一半是朝向运动方向的称之为顺向;一半是和运
动方向相反方向的称之为逆向.在加速时,炼条带动飞轮,飞轮带动花鼓,花鼓要直接拉动的
是逆向钢丝,逆向钢丝拉动车圈而化为动力.煞车时逆向钢丝亦成为拉力.所以,顺向钢丝在
选手前进时并不能担当重任.唯它是×搭法强直牵制的成员,在保持车轮型状和分化震荡
方面,功劳是肯定的.既然逆向几乎分担了一切前进和煞车的力量,所以也较容易折断.要克
服这个缺点的方法是在扭搭点处,把顺向的和逆向的钢丝扎焊,使顺向钢丝承担一部份拉
力.在应用方面前轮应没有担承炼条带来的拉力,所以绝不用扎焊;后轮方面,36或40条钢丝
组成的车轮,因为承担力量的钢丝多了除非你经常断钢丝,否则也没有在公路车上使用必
要.亦基于此,32线的公路后花鼓和场地车扎焊是有需要的了.扎焊的目的是使力量更平均
地分布.所以我们未把车轮扎焊前,首先要把车轮校好,使用一段日子再把它重新调校,确保
每条钢丝都平均地承担力量方可扎焊.法国出品的PEUGEOT牌自由车就把车轮在出厂前
未经[RUN-IN]而扎焊了,实非妥善的做法.常见的×搭法是3×,可以说是国际通行.绝大部
份的职业公路选手都选用3×小花鼓;场地选手用3×大花鼓.
4×的比3×柔顺,3×比2×柔顺…………以此类堆.但4×的(尤其是4×大花鼓)使钢丝在
钢丝头处,扭曲的程度甚大构成折断的弱点.2×和1×的使用不常见,因为既无3×的柔顺,
亦无○×的坚硬.最后要讨论的是钢丝穿过花鼓的方向问题.在这一方面论调可分为两派,
即是有人认为逆向的应从外侧向内侧穿入.我则赞同前者,因为穿出钢丝的承接面积除花
鼓的钢丝孔外,还有一部份的花鼓外侧.承接面大了,压力的承担便有改进.你有没有留意到
你自己轮子的钢丝穿搭属于那类的.即是某左方钢丝是穿出时,其左右相对者亦是穿出,穿
入相对穿入这个搭法我们称之为对称.
希望以上的大堆机理没有弄得你头昏脑胀.对于公路车轮的穿搭法我有以下的提议,相信
会适合大家使用.
前轮:小花鼓32钢丝3×逆向钢丝穿出对称穿搭.
后轮:小花鼓32或36钢丝3×逆向钢丝穿出对称穿搭.

很好,很实用的帖子,难得一见!

   坐下仔細看，學習中。。。。

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这个软件我进行了简单汉化，需要计算长度英文不好的可以联系我。

很不错的冬冬
唯一可惜的就是太长了
因此我选择了——赚一分就走人！