车架种类
市面上这么多种类的车架结构,各个厂牌都略有不同,但是大致上都可以分为以下三个种类,而各种类下又有其它的次种类,我们将谈到的包括:
1. 固定转点
a. 单摇臂 (Monopivot)
b. 连杆式 (Faux bar)
2. 虚拟转点
a. Horst link
b. VPP
c. NRS
d. Lawwill
3. 其它
a. URT
b. i-Drive
我们将从每个大项的介绍切入,进而探讨各种技术的优点与缺点。
从图中看起来应是后三角沿着转点(蓝色圆圈)对前三角旋转,但实际上后三角大部分的时间是跟地面接触的,因此我们可以假设后三角为静止不动的参考点,而是前三角沿着转点对后三角旋转(如蓝色圆弧所示),因此红色箭头是指向后轮轴,代表对前三角的拉力,在旋转过程中请注意前轮是可自由前后移动(如绿色箭头所示)。因此前三角对后三角可做两个自由度的相对运动,在此我们可以找到一个瞬时旋转圆心(instant center of rotations, ICR),这代表某一时间下,前三角上的每一点的瞬时运动均垂直于本身至圆心的联机,而瞬时即是代表这个圆心会随着车架的相对运动或避震冲程位置不同而移动。在这个例子中,从后轮心到转点的线(垂直于蓝色圆弧运动方向)与前轮心垂直于地面的线两者相交之处即为ICR;若有虚拟转点则上述第一条线以虚拟转点到后轮心为准。若我们的施力方向,即红色箭头方向,直接作用在ICR上则不会产生任何力矩,即避震器不会对踩踏力量产生反应,如此例中的延伸紫色线条所示。同理,若紫色线条通过ICR上方,会使车架因踩踏力量而压缩;反之,会获紫色线条通过ICR下方,则使车架伸长。然而,在实际骑乘时,chainline在变速时会随之改变,因此在上例的车架中,并无法在任何档位都使避震器不产生反应。
作者: 王木土 时间: 2007-6-27 22:55 标题: 回复:避震车架分类与特点 避震车架 -- 固定转点
a. 单转点 (Monopivot)
最初的前后避震车通常都是采用单摇臂的设计,因为它的架构简单,而且各项的特性也很容易分析。在这里我们选的代表车款是SantaCruz的Bullit,它的踩踏效率就如同我们之前所说的,只能在特定的档位去减低踩踏对避震器的影响。由于只有一个转点与后摇臂,减少了一些连杆的重量,它的转点跟后摇臂可以做得相当坚固以维持整体的刚性,相对的在选购时也要注意主转点与摇臂是否做得够坚固。
固定转点的车如采用高转点设计会在踩踏时使避震器拉伸,而低转点会在踩踏时使避震器压缩,因此一般单摇臂的转点位置通常在大盘到中盘之间,使得在使用小盘时使避震拉伸而减缓避震器作动,增加踩踏效率,而在下坡时以大盘踩踏能维持避震器的灵敏度。由于单转点的设计是最直接的受力方式,在避震灵敏度上仍是最佳的系统,因此目前多用于DH用途的车上。至于DH车的转点会放那么高,当然对踩踏会有一些帮助,但主要原因应该是因为在长冲程的车上要尽可能提高BB的高度,以避免在后段行程时造成踏板触地。
按资料显示,GT的i-Drive被划为URT是不对的,当然我有我的理由,如果按资料I-DRIVE属于URT的话,那I-DRIVE根本就不会生产DH的车架,可是事实是,不光有,而且取得了相当辉煌的成绩,同时这个设计一直延续至今,其聪明处就在那个狗骨头和偏心轮设计那,很聪明的把中轴位置在主架上的(主架转点类)优点和URT结构结合了,暂时没有任何设计能这样二全的结合(不可否认,其效果和性能怎么样,暂无法说明,但确实是非常有效的一种结合,按我个人理解,属于天才型的设计思路)。其它大多都是基本的形式只能从连杆改善的主架转点的设计,就如
1.固定转点类
a. 单摇臂 (Monopivot)
b. 连杆式 (Faux bar)
2. 虚拟转点
a. Horst link
b. VPP
c. NRS
这些应该是一类,为 主架转点类。因为他们的转点永远在主3角架上,共同点就是中轴位置在主架上。
而GT的I-DIRVE结构,不光坐着有避震效果,站着一样有,同时号称有效解决了蹬踏损失。当然个人喜欢I-DRIVE是有个人原因因素了,但确实不是属于URT。